一、铁路线路的基本分类
用最简洁的语言来讲，铁路=线路+列车。线路路即为我们所看到的一条条铁轨、一座座桥梁与隧道，列车车即为在线路上奔驰的列车，这里首先介绍线路的相关内容。
铁路线路的分类方式有很多，有按钢轨类型分为有缝铁路与无缝铁路，有按道床类型分为有砟铁路与无砟铁路，等等。不过本系列是以实用性为主，故按照实用的标准将铁路按照限速分类，即高速铁路、快速铁路与普速铁路三类。
高速铁路，简称“高铁”，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，按照中国标准，最高限速在250km/h以上;快速铁路是指最高限速在160km/h-250km/h的铁路;而普速铁路是指最高限速在160km/h以下的铁路。这里特别说明的是，在日常用语中，最高限速在200km/h以上的铁路就通常被称为“高铁”，尽管这并非专业定义。
在同类铁路中，最高限速也有所不同。例如，同为高速铁路，京沪高铁的最高限速为380km/h，京广高铁为350km/h，合福高铁安徽段仅为300km/h。这里需要注意区分最高限速与运营限速、运营时速的关系——最高限速指铁路设计上理论允许达到的最高速度，它只与线路有关，是三者中的上限，超过最高限速的运营在安全性上是不可行的;运营限速是指实际达到的最高运营速度，例如京沪高铁理论上可以达到380km/h的运营速度，但现实中运营限速为350km/h，运营限速是一个行政意义的值，京沪高铁复速指的就是运营限速从原本的300km/h恢复至350km/h;运营时速是指列车实际的运营速度，与线路、列车、车次、行政均有关，会在车次部分进行介绍。
还需要注意区分“高速铁路”与“高速动车组”的概念：“高速铁路”或者“高铁”指的是一种铁路线路类型，而“高速动车组”指的是一种列车类型。我们通常所说的“坐‘高铁’”，事实上是一种不规范的用法，毕竟谁也不可能坐到铁路上，应该是坐在列车上才对。
二、铁路列车的基本类型
说完了线路相关的内容，接下来就可以介绍一下列车了。铁路列车可分为动车组列车与非动车组列车，动车组列车是指由至少两节带驱动力的车厢(简称动车)和若干节不带牵引力的车厢(简称拖车)共同组成的列车，而非动车组列车只由一节车厢带驱动力进行驱动。
这个定义可能有点偏学术，这里做一解释——火车要往前走，一定要有一节或一些车厢提供动力，这类车厢称之为动车，而剩下的不提供动力的车厢称为拖车。我们见到的那种一个火车头拉着后面车厢跑的车，属于1动n拖，是非动车组列车。对于动车组列车(例如我们印象中的和谐号、复兴号)，列车前进的驱动力并非单独由火车头提供，而是数节车厢共同提供，形成m动n拖的形式，这就是动车组列车。
特别需要注意的是，短编组CR200J型列车，虽然看外型类似于动车组列车，实际上是非动车组列车(1动8拖);而我们日常中用到的许多地铁，论原理其实属于动车组列车，不过由于其并不属于国铁系统，故下文的讨论不包含此类列车。
对于同类列车，又分为不同的型号，其最高时速、用途各有不同。例如动车组列车有380km/h级别的CRH380等系列列车、250km/h级别的CRH1等系列列车等;非动车组列车也有160km/h的25T列车、140km/h的25K列车、120km/h的25G列车等等，读者若乘车时有心观察，会发现我国铁路的车辆类型不可不谓多矣。
三、铁路车次的基本构造
说完了线路与列车的基本知识，下面就是铁路车次的基本构造了。我国铁路的车次以字母+数字构成，其中字母(可缺省)表示列车的类型，数字表示列车的次序，接下来介绍字母的含义。
G开头的车次表示高速动车组车次，即日常用语常用的“高铁”，是我国目前客运运营中级别最高的列车，通常运营时速可达300km/h或以上。
D开头的车次表示动车组车次，即日常用语常用的“动车”，通常运营时速可达200km/h至250km/h。
C字头的车次表示城际列车，以短途城市间列车为主，例如京津城际列车(北京南至天津，120km，运营时速350km/h)，但也有少数里程较长的城际列车，例如长珲城际(长春至珲春，471km，运营时速200km/h)，运营时速无明确规定。
以上车次通常以动车组列车进行运营，而以下车次则普速列车居多(但并不绝对，例如北京至通州的市郊列车S101次使用CRH6A型动车组列车运营)。
Z字头的车次表示直达特快列车，以长途的大站快车为主，例如Z29(北京——扬州一站直达，1228km)、Z35(北京西——广州，2294km，中途只停三站)，运营车型主要为25T，运营时速通常为160km/h。不过目前存在大量的“伪Z列车”，即虽为Z字头列车，却停站颇多，例如Z168(广州东——青岛，2674km，中途停靠26站)。
T字头的车次表示特快列车，以长途车为主，但停站普遍较Z车多，例如T297(北京——牡丹江，1647km，中途停靠15站)，运营车型主要为25K，运营时速通常为140km/h。
K字头的列车表示快速列车，是我国普速列车中最常见的类型，路程、停站数跨度较大，运营车型主要为25G，运营时速通常为120km/h。
S字头的列车表示市郊列车，主要往返于城市与郊县，例如北京至通州、天津至蓟州，Y字头表示临时旅游列车，L表示临时旅客列车，此三种列车不甚常见，本文不展开介绍。
还有一些没有开头字母的列车，称为普通客运列车，通常里程较短、停站较多、价格较低，主要供沿途村镇居民出行及铁路职工通勤使用，运营车型以25B(无空调)和25G为主，运营时速通常不超过120km/h。
在这里可以进一步介绍上文提到的运营时速，即列车实际运营的速度了。运营时速受线路、列车、车次、行政四方面影响，取四方的最小值。例如北京南——沈阳南的G219次列车，采用最高时速380km/h的CRH380B列车运营，依次通过最高限速350km/h的京津城际、350km/h的津秦高铁、250km/h的秦沈客专、350km/h的哈大高铁，属G字头最高时速350km/h，行政方面四段分别限速为300km/h、300km/h、200km/h、300km/h，故其运营速度依次为北京南至秦皇岛300km/h，秦皇岛至沈阳200k/h，沈阳至沈阳南300km/h。当然这里说的是理论时速，实际运营时速势必会比这个时速低，例如沈阳至沈阳南，列车还没有加速到300km/h就得减速了。除以上因素外，列车运营时速还会受天气、调度等影响，限于篇幅，这里不再展开介绍。
四、铁路票价的基本计算
除时间外，许多乘车人最关心的便是票价了。我国铁路的票价主要受列车类别、铁路线路、列车里程、列车席位的影响。
按列车类别来讲，票价通常为高速动车组列车>动车组列车>普速有空调列车>普速无空调列车，但也要考虑铁路线路的影响，例如石太客专运营时速200km/h，因此此区间G、D列车票价相同，因其实际运营速度相同。
铁路线路则是指不同线路的票价基价不同。通常来讲同类线路的票价基价相差不会很大，但也有例外。例如广深港高铁，广州南——香港西九龙，141km的路程，二等座要215元;而上海虹桥——南京南，295km的路程却只要134.5元。
列车里程是指列车运营的里程，这是很好理解的——坐得远当然会票价高。但需要注意列车里程是按区间计算(例如100-120km一个票价，120-140km一个票价)，所以有时会出现多坐了一站票价却未变的情况。同时，我国部分列车(以普速列车居多)的票价会有单价递远递减的情况出现，即坐得越远，单价越低(当然总价肯定不会变低)，例如哈尔滨西——海口的Z114次列车，全程硬座票价是454.5元，而哈尔滨西——天津是152.5元，天津——海口是368.5元，合起来要521元，这也会使得普速列车中转会造成额外费用(动车组列车此种情况较少)。
列车席位对票价的影响为商务座>特等座>一等座>二等座=无座，高级软卧>软卧>硬卧>软座>硬座=无座。例如京津城际列车，商务座为174元，一等座为88元，二等座为54.5元。
除以上因素外，铁路局、铁路公司优惠等也可能会影响票价。例如同样是广州——深圳东的K字头硬座列车，南宁局的K1231票价为21.5元，而广铁集团的K9005票价却高达44.5元，无怪乎车迷圈子里广铁集团有获得了“抢铁”之雅号。
五、铁路车站的基本知识
最后介绍一下铁路车站的基本知识吧。我国的铁路车站由一个(宋，仅此一个单字车站)至六个(羊塔克库都克，但不办理客运，客运站最多为五个)汉字构成，通常为地名+方位(可选)的形式，例如唐山站、北京南站、沈阳北站等。需要注意这个方位并非十分严格，例如南平北站在南平南站的南侧;还有些名不副实的车站，例如孝感北站距离孝感市区直线距离80km左右，甚至还没有武汉站距离孝感市区近。
客运车站按等级分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站(不办理客运业务)。有时在12306上会发现某辆列车(以普客列车居多)经过了某个车站(以四等站居多)，但直接搜索该车站则无法搜到(例如搜索沈阳——马三家会显示有6364次列车，终到沙岭站，但若直接搜索“沙岭”则搜不到该站)，此种情况是因为该车站级别较低，不在网上显示，需现场买票或上车补票。
民间按照经过线路也有高铁站、普铁站的分类，注意此分类并不严格，例如南昌的高铁站指南昌西站，福州的高铁站指福州南站，但偏偏有南昌站到福州站的G5314，如不注意甄别，有可能会走错车站。 |
